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Melhorando o que já é bom

Os Piggybacks são caixinhas eletrônicas que prometem alterar as configurações dos motores, aumentando a potência e reduzindo o consumo. Será que funcionam?

Por: Douglas Mendonça Jul/2013

Não é segredo para ninguém que os fabricantes de automóveis trabalham com uma boa margem de segurança quando calibram os motores dos carros vendidos no Brasil. Isso se deve, principalmente, à extrema variação da qualidade de nossa gasolina. Os engenheiros precisam garantir que os modelos funcionarão corretamente quando abastecidos em qualquer um dos postos espalhados por esse imenso país. O mesmo carro deverá funcionar corretamente e sem quebras, seja abastecido no Pará, seja no Rio Grande do Sul. Trata-se de um desafio difícil para as fábricas – e que acaba custando ao consumidor alguns quilômetros a menos por litro de combustível ou alguns cavalos a menos na potência do motor.

Mas, para aqueles que usam o carro em um único Estado e, principalmente, em uma mesma cidade – onde é possível manter o controle sobre a qualidade do combustível utilizado –, há recursos técnicos que permitem ao motorista “afinar” o motor de seu carro para tirar o máximo de proveito dele com o mínimo de consumo – e sem comprometimento de sua durabilidade ou de sua confiabilidade.

MOTOR SHOW foi atrás de um equipamento eletrônico usado para isso, chamado pelos especialistas de piggyback. Avaliamos a tal caixinha eletrônica em três sedãs médios do mercado nacional equipados com motores turbinados: VW Jetta Highline, Renault Fluence GT e Peugeot 408 THP. Rodamos mais de três mil quilômetros por mais de 15 dias, tanto pelo trânsito urbano da cidade de São Paulo quanto pelas rodovias – e um outro bom tanto no dinamômetro, medindo os novos valores de potência e de torque. A opção pelos motores turbinados não foi por acaso: trata-se da situação mais crítica.

Utilizamos um piggyback Unichip, produzido pela empresa sul-africana Dastek. Contamos com a assistência técnica da Union Motortune, representante do importador em São Paulo. O técnico Cristiano Liberado Sagrillo foi quem conduziu as avaliações, sempre supervisionado por um representante da MOTOR SHOW. Ele nos alertou que os melhores resultados são aqueles obtidos quando se usa a gasolina premium, como a Podium, da Petrobras, que tem octanagem superior àquela da gasolina comum. Mas, considerando o alto custo desse tipo de combustível na utilização pelo consumidor no dia a dia, fizemos os testes com a gasolina comum.

Levamos os três carros para o dinamômetro. No aparelho, capaz de medir potência e torque dos motores, recalibramos os sistemas de injeção originais para valores que permitissem uma regulagem mais fina da mistura ar/ combustível e um ponto de ignição que possibilitasse um melhor aproveitamento da queima do combustível. Todas essas alterações foram possíveis graças à “janela”que o piggyback possibilitou abrir no sistema original dos carros. Avaliando a qualidade da mistura por meio da leitura dos gases de escapamento e medindo no dinamômetro que ganho os motores teriam com as alterações, fomos, aos poucos, melhorando a performance deles. Foi um trabalho delicado e árduo, feito até obtermos o melhor desempenho de cada um dos propulsores com seus componentes originais.

Começamos os trabalhos com o Renault Fluence GT. Seu motor 2.0 turbo tem uma turbina pequena – que favorece o torque nas baixas rotações, mas limita a potência em regimes mais altos. Em nossas medições com o carro original, o propulsor da Renault chegou aos 183,5 cv com torque máximo de 32,4 kgfm. Depois dos trabalhos de recalibragem, chegamos a 208,2 cv e 35,1 kgfm. As respostas ao acelerador ficaram ainda mais brilhantes, principalmente nas baixas rotações.

Em seguida, nossos trabalhos concentraram-se no Peugeot 408 THP, equipado com motor 1.6 turbo com injeção direta. Nas medições originais, chegamos aos 168,6 cv com torque máximo de 25,6 kgfm. Depois do Unichip, marcamos 188 cv e 28,8 kgfm. Um fato interessante é que, após a recalibragem, a transmissão automática ficou mais rápida e esperta nas trocas.

O último a chegar foi o Jetta. Em nossas medições com o carro original, já tivemos resultados promissores: seu motor chegou aos 227 cv com torque de 30,6 kgfm (curiosamente, a marca informa que ele só tem 200 cv). Reprogramado, atingiu 260,5 cv e 36,3 kgfm. Com seu câmbio automático DSG, de dupla embreagem,virou uma verdadeira bala.


DESEMPENHO

É claro que as melhorias na performance dos motores cooperaram diretamente em uma sensível melhoria no desempenho. Mas é importante ressaltar que os motores não ficaram melhores apenas nos picos de potência e de torque. A curva toda de desempenho ficou superior àquela que se registrou com os modelos originais. Com isso, a dirigibilidade ficou bem mais agradável em todas as velocidades e condições. A disponibilidade de um torque maior em todas as rotações tornou as respostas ao acelerador bem mais vivas, garantindo uma boa dose de prazer adicional ao volante.

Com todos os modelos, fizemos as medições de aceleração com o motor original, para depois comparar com aquele obtido com o uso do Unichip. Primeiro foi a vez do Fluence. Com o motor sem alterações, aceleramos de zero a 100 km/h em 8,59s e de zero a 400 m em 16,12s. Depois de devidamente acertado, o mesmo carro fez essas provas em 7,89s e 15,57s, respectivamente. Uma melhora considerável.

O Peugeot 408 não foi menos brilhante que o seu compatriota. Ainda original, acelerou de zero a 100 km/h em 9,47s e até os 400 m em 16,92s. Recalibrado com o Unichip, chegou às marcas de 8,80s e 16,40s. No Jetta, como era de se esperar, os ganhos foram bem mais sensíveis que os obtidos pelos dois franceses. Na aceleração de zero a 100 km/h, o sedã alemão cumpriu a prova em 7,72s e percorreu os 400 m em 15,40s. Depois da cavalaria que ganhou com o Unichip, o Jetta chegou aos 100 km/h em 6,71s e fechou os 400 m em brilhantes 14,78s. É importante ressaltar que depois que o Unichip foi instalado o controle de tração passou a ter um trabalho extra para evitar que as rodas girassem em falso durante as acelerações. O carro ficou excelente.


CONSUMO

Quando “afinamos” um motor, tornando sua mistura ar/combustível mais fina (com mais ar do que combustível, se comparado a regulagem original), é claro que teremos um motor mais econômico. E foi isso que constatamos em nossos testes de consumo: comparados aos modelos originais, os carros com o recurso eletrônico ficaram mais econômicos. Vamos aos números. Nos testes de consumo, o Fluence foi mais beneficiado na cidade. No teste em percurso urbano, o carro original chegou aos 8,3 km/l. Com o Unichip houve uma melhora de 7,5% – chegando aos 8,9 km/l. Já no teste rodoviário, o benefício foi mais discreto, ficando na casa dos 2%. Dos 13,3 km/l originais, conseguimos chegar a 13,5 km/l.

Já o Peugeot 408 não teve melhoras expressivas no consumo com o uso do dispositivo eletrônico. No percurso urbano, o resultado do carro original se repetiu com a instalação do Unichip: 7,2 km/l. Já nas medições do consumo rodoviário, houve uma discreta melhora, de apenas 1%: dos 12,9km/l do carro original, passamos à marca de 13 km/l quando o motor recebeu a calibragem diferenciada.

Diferentemente do Peugeot, o Jetta mostrou seu melhor resultado de consumo no teste feito na cidade, com uma surpreendente melhora de 9,8%. Em contrapartida, na estrada, os resultados mantiveram-se inalterados: foram exatamente 12 km/l, tanto com o carro original quanto com ele equipado com o Unichip.

É importante ressaltar que as melhorias nos resultados de consumo só são obtidas se o motorista utilizar o carro com Unichip da mesma forma que utiliza o original. Se ele for usufruir da melhora do torque e da potência, dirigindo de maneira mais esportiva, o consumo poderá até aumentar. No fim, a escolha fica a cargo do motorista. Ou ele acelera muito, se diverte e gasta muito, ou acelera pouco e gasta proporcionalmente menos. O Unichip permite melhorar as duas coisas – mas é preciso escolher uma delas.