Espotivos de primeira linha
BMW M3 e Mercedes C 63 AMG chegam ao Brasil: confira como se sairam na pista de testes

REPORTAGEM: Quattroruote
TEXTO ADAPTADO: Douglas Mendonça

• 4.0 de 420 cv • 0 a 100 km/h: 4s7 • R$ 400.000 (est.) • 6.2 de 457 cv • 0 a 100 km/h: 4s7 • R$ 340.138

Eles são rápidos como relâmpagos. Sob a aparência de pacatos sedãs, escondemse duas feras selvagens, capazes de fazer coisas inimagináveis para comportados três volumes de quatro portas. Que tal acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos (ambos obtiveram o mesmo resultado na pista), enquanto uma Ferrari 360 Modena completa a mesma prova em 4,5 segundos? Partindo da imobilidade, o C 63 AMG completa o primeiro quilômetro em 22,7 segundos, enquanto a Ferrari faz a mesma prova em 22,8 segundos. A M3, colada em ambos, demora 23,2 segundos. Assustador e surpreendente o que andam esses alemães. Pensam que é só? Vejam do que são capazes esses centros tecnológicos sobre rodas produzidos por dois dos mais prestigiados fabricantes do mundo, Mercedes e BMW. Não é por acaso que ambos desenvolvem, através da AMG, na Mercedes; e da MPower, na BMW; parte de suas tecnologias na Fórmula 1.

A M3 é verdadeiramente um carro extraordinário, um desenvolvimento incrível da MPower. Por enquanto, apenas a versão cupê de duas portas é vendida no mercado nacional. Mas, em maio, a BMW lança no Brasil a versão sedã. Basta dar uma pequena olhada nesse novo modelo para notar como ele está longe da Série 3 que conhecemos. Sob o capô dele pulsa um nervoso motor V8, com uma tecnologia muito próxima àquela encontrada na Fórmula 1, que, entre outras coisas, pesa 15 kg a menos que o antigo seis cilindros de 3,2 litros que equipava a versão anterior. Com quatro litros de cilindrada, produz 420 cv (105 cv/litro) a 8.300 rpm (a 8.400 rpm há o corte de alimentação pelo sistema eletrônico) e um torque máximo de 40,8 kgfm a 3.900 rpm. Entre a rotação de potência máxima e o regime de torque máximo há uma gama de 4.400 rotações, que, pelo menos teoricamente, seria o regime ideal de utilização do motor para que o motorista tirasse a máxima performance do propulsor. Rara em um esportivo desse calibre uma faixa tão ampla de utilização e tão benéfica para quem dirige (ou será “pilota”?). Graças a sua alta tecnologia (duplo variador de fase tanto nos comandos da admissão quanto nos de escape, coletor de admissão de comprimento variável e uma borboleta individual controlando o ar de admissão de cada um dos oito cilindros), o V8 consegue ser elástico e dócil nas baixas rotações e valente e feroz nos altos regimes. Uma verdadeira orquestra para quem curte uma pilotagem esportiva quando gira perto das 8.000 rpm.